Welches Nahverkehrssystem passt für Salzburg? Oberirdisch oder unter der Erde – der S-Link in Diskussion

Von Hans Holzinger

Am 26. November 2023 fand in der Stadt Salzburg eine Bürgerbefragung über die geplante Verlängerung der Lokalbahn, den sogannten S-Link, statt. Gefragt wurde: „Soll für das Bahnprojekt S-LINK ein unterirdischer Tunnel vom Hauptbahnhof zum Mirabellplatz und unter der Salzach hindurch bis in den Süden der Stadt gebaut werden?“ Stimmberechtigt waren alle österreichischen und EU-Bürger:innen, die vom Wahlrecht nicht ausgeschlossen sind, bis zum Ende des Tages der Abstimmung das 16. Lebensjahr vollendet und am Stichtag (25. September 2023) ihren Hauptwohnsitz in der Stadt Salzburg haben. Das Ergebnis: 58 Prozent votierten mit Nein, 42 Prozent mit Ja – bei einer Stimmbeteiligung von 22 Prozent.

Direkte Demokratie macht nur dann Sinn und funktioniert nur dann zufriedenstellend, wenn es im Vorfeld von Befragungen oder Abstimmungen differenzierte Debatten gibt – positiv zeigen dies Erfahrungen aus der Schweiz und aus deutschen Kommunen. Die Bürgerbefragung hat zu dieser Diskussion beigetragen – es sind aber noch viele Fragen offen. Man erweist der Direkten Demokratie keinen guten Dienst, wenn man Abstimmungsergebnisse ignoriert. In diesem Fall liegt es etwas anders. Die Befragung hat eine Debatte angestoßen, doch diese geht nach der Befragung weiter – sie kommt spät, aber doch in Gang. Für 2024 ist eine weitere Bürgerbefragung geplant, die auch die Umlandgemeinden miteinbezieht. Nach der Befragung ist ist sozusagen vor der Befragung. Es wird im Folgenden daher versucht, anhand verfügbarer Quellen Pro- und Contra-Stimmen zum Projekt darzu. Eines vorweg: Sinn würde es machen, unterschiedliche Varianten für ein Gesamtverkehrskonzet zur Abstimmung zu bringen, die im vorliegenden Beitrag dargestellt werden. In der Bürgerbefragung ging es aber nur um die unterirdische Verlängerung der Salzburger Lokalbahn vom Hauptbahnhof durch die Altstadt Richtung Süden (Aktualisierte Fassung am 28.11.2023).

Der Bau der S-Bahn Richtung Golling, Straßwalchen und Freilassing Anfang der 2000er-Jahre hat zu einer starken Zunahme der Passagiere geführt.[1] Ein Halb-Stunden-Takt zumindest an Werktagen, moderne Bahnhaltestellen sowie attraktive Zuggarnituren machen den Erfolg des Projektes aus. Dennoch dominiert im Salzburger Zentralraum weiterhin der Individualverkehr – Staus an den Einfallstraßen in die Stadt gehören zur täglichen Normalität. Eine aktuelle Verkehrserhebung des Landes ergab, das in Salzburg nach wie vor 55 Prozent, also mehr als die Hälfte der Wege an Werktagen mit dem Auto zurückgelegt werden. Die täglich an einem Werktag zurückgelegten Autofahrten sind von 2012 bis 2022 um weitere 1,4 Mio. Kilometer gestiegen. Der Anstieg ist auf den Freizeitverkeh zurückzuführen, so die Erhebung.

Mit der Verlängerung der Lokalbahn aus dem Norden Flachgaus durch die Stadt in Richtung Hallein soll ein zusätzliches schienengebundenes Angebot geschaffen werden. Der sogenannte S-Link soll unterirdisch vom Hauptbahnhof über die Altstadt bis zur Akademiestraße geführt und dann an der Oberfläche auf der Westseite der Salzach über Anif und Grödig bis nach Hallein weitergeführt werden.[2] Die S-Link Projektgesellschaft wurde beauftragt, mögliche Trassenvarianten, deren Kosten sowie die umweltrelevanten Auswirkungen zu erheben und der Politik entsprechende Pläne vorzulegen.[3] Die Gesamtkosten werden je nach Variante mit 1,985 Mrd. Euro (Auftauchen Akademiestraße), 2,171 Mrd. Euro (Auftauchen Friedensstraße und 2,84 Mrd. Euro (Auftauchen Salzburg Süd) veranschlagt, wovon der Bund die Hälfte finanzieren würde, der Rest wäre von Stadt und Land zu finanzieren.[4]

Zum aktuellen Stand: Neben dem Vorschlag für die geeignetste Trasse gibt es eine Studie zur Treibhausgasbilanz für den Bau der Bahn. Der Bund wurde mit ins Boot geholt, die eingereichten Unterlagen zur Wirkung werden derzeit seitens des Ministeriums geprüft. Eine Antwort wird noch 2023 erwartet. Stadt und Land haben 2022 grünes Licht gegeben für den Bau der ersten Etappe vom Hauptbahnhof bis zum Mirabellplatz. Kostenpunkt: ca. 200 Mio. Euro [5]. Derzeit läuft die Umweltverträglichkeitsprüfung (Stand Mitte November 2023). Sollte diese positiv verlaufen, könnte laut Projektgesellschaft Ende 2024 mit der Umsetzung des ersten Bauabschnitts begonnen werden. Die Fertigstellung wird 2028 in Aussicht gestellt, bis ca. 2035 soll die Bahn bis Hallein umgesetzt sein.

Politisch gibt es eine Mehrheit – es regt sich aber auch Widerstand

Politisch gibt es eine Mehrheit für das Projekt – mit Ausnahme der SPÖ sind derzeit alle Parteien sowohl im Landtag als auch im Gemeinderat der Stadt für die Realisierung des Vorhaben. Es gibt aber Skepsis unter Bürger:innen sowie Kritik von Nichtregierungsorganisationen. Anrainer:innen sowie Geschäftsleute, die an die Baustellen angrenzen, fürchten Lärm und Geschäftseinbußen. Die grundsätzliche Kritik geht davon aus, dass eine unterirdische Stadtbahn der verkehrspolitisch falsche Ansatz sei. Der Verein Fairkehr fordert statt dem S-Link eine ganzheitliche Mobilitätswende, die den Rad- und Fußgängerverkehr ins Zentrum stellt. Eine Initiative „Stopp U-Bahn wirbt für Alternativen an der Oberfläche und hat durch Unterschriften eine Bürgerbefragung in der Stadt Salzburg erwirkt, die am 26. November 2023 stattfinden wird. Laut Landesverkehrsreferent Stefan Schnöll soll im Frühjahr 2024 eine landesweite Befragung durchgeführt werden, da es sich hier um ein Projekt handle, das über die Stadt weit hinausreiche. De jure sind diese Befragungen nicht bindend – die Stadtregierung hat sich hier noch nicht festgelegt, die Landesregierung wird sich laut Medienberichten an das Ergebnis der landesweiten Befragung halten. In Reaktion auf die S-Link-Kritiker:innen hat sich die Bewegung „Dafür – Zukunft Mobilität“ formiert, die sich mit Blick auf die nächste Generation für das Projekt einsetzt.

Entscheidung über die Trassenführung – ober oder unterirdisch

Die S-Link Projektgesellschaft hat auf der Basis früherer Studien 14 Trassen prüfen und vier mögliche Varianten näher bewerten lassen. Beauftragt mit der Studie wurde das Linzer Unternehmen ILF CONSULTING ENGINEERS[6].

Abb. . 1: Untersuchte Trassen, Quelle: S-Link, Studie Trassenauswahl S. 8

In der Folge wurden in der Studie vier Trassen näher bewertet, drei davon sehen eine unterirdische Verlängerung vom Hauptbahnhof zumindest bis zur Akademiestraße mit variierender Trassenführung vor, eine geht von einer oberirdischen Führung aus, die knapp vor der Staatsbrücke mit einer neuen Brücke die Salzach queren würde (in der Abbildung Var. 104). Favorisiert wid jene Trasse, die über den Mirabellplatz zu Haltestellen am Mozartsteg und Rudolfskai sowie bei der Uni Nonntal weiter zur Akademiestraße führt (Var 108).

Aufhorchen lässt die Bewertung für die Umwelt: „Auch in den umweltrelevanten Kriterien weisen die Tunnelvarianten Vorteile gegenüber der Var. 104 auf, da diese im Bestand letztlich nicht mehr in Erscheinung tritt.“ Hier ist offensichtlich, dass die Tunnelvarianten nach der Fertigstellung keine Umweltbelastung mehr darstellen. Die Umweltrelevanz der Straßenbahnvariante ist dabei irreführend, da die Tunnelvariante beim Bau bedeutend höhere THG-Emissionen verursacht.

Gründe der S-Link-Betreibenden für die unterirdische Variante

Die S-Link Projektgesellschaft führt weitere Nachteile einer oberirdischen Variante an: Eine oberirdische Strecke in der Innenstadt würde vom Straßenverkehr behindert, es käme zu Staus und Fahrplanverzögerungen. Und eine Straßenbahn weise ein erhöhtes Sicherheitsrisiko für Radfahrende und Zu Fuß-Gehende auf, wie in Städten wie Linz oder Graz zu sehen sei. Ein Problem sei auch der Lärm: „Quietschende Eisenräder in engen Kurven, bimmelnde Warnsignale und Erschütterungen.“ Möglich sei nur eine eingeschränkte Geschwindigkeit und es komme zu Verspätungen: „Auf der Strecke zwischen Lamprechtshausen bzw. Ostermiething durch die Innenstadt bis Hallein müssten die Fahrpläne sehr hohe Reservezeiten beinhalten oder die Züge wären im Umland ständig verspätet, weil an der Oberfläche der Innenstadt jeglicher Verkehr bei hohem Aufkommen die Straßenbahn unberechenbar bremst.“ Zudem wird auf die begrenzten Kapazitäten einer Stadtbahn verwiesen. Und die von Befürwortern einer oberirdischen Variante vorgeschlagenen größeren Systeme mit bis zu 75 Metern Länge wären kaum „dafür geeignet, den Lebensraum Altstadt attraktiver zu machen.“ Schließlich habe ein oberirdisches System einen hohen Personalbedarf, der bereits jetzt beim Obus aufgrund fehlender Lenker:innen zum Problem werde. Der S-LINK könne mit weniger Triebwagenfahrerinnen und -fahrern wesentlich mehr Menschen befördern. Die unterirdischen Haltestellen zwischen Hauptbahnhof und Akademiestraße würden nicht zuletzt den Komfort für Fahrgäste bei Regen oder Kälte erhöhen.

Ausgegangen wird dabei offensichtlich davon, dass es auch weiterhin Autoverkehr und damit die Flächenkonkurrenz zu Radfahrenden und Fußgänger:innen um eine oberirdische Straßenbahn erweitert würde. Denn: Wenn durch eine starke Reduktion des Autoverkehrs Platz geschaffen würde, wären auch trotz oberirdischer Variante mehr Möglichkeiten für Radfahrende und Zu Fuß-Gehende möglich. Und ob die derzeit vielen Autos die Altstadt nicht deutlich mehr belasten als eine oberirdische Stadtbahn, bleibt zu bedenken.

Das Konzept des Alternativen Nachverkehrssystems für Salzburg – NASA

Die Initiator:innen der Bürgerbefragung Stopp U-Bahn um den Sprecher Wilfried Rogler weisen auf ihrer Homepage ein alternatives Nahverkehrssystem für Salzburg, kurz NASA, aus. Dieses umfasst den gesamten Zentralraum Salzburg und schlägt mehrere oberirdische schienengebundene Systeme vor, die neben der Stadtbahn durch die Altstadt Richtung Süden auch Anbindungen zur Messe, zum Flughafen, nach Grödig und Königssee, St. Gilgen und eine neue Linie nach Eugendorf vorsehen (S. Abb. 2).

Abb. 2: Alternatives Nahverkehrssystem Salzburg. Quelle: Stopp U-Bahn, Homepage

Als Vorzüge von NASA werden genannt:[8]

„In die Regionen führende Straßenbahnen kosten ca. 1/10tel von Tunnel-Lösungen (U-Bahnen). Oder umgekehrt: man erhält ums gleiche Geld 8 bis 10 mal mehr Schienenkilometer!
Strecken sind leichter erweiterbar und einzubinden.
Mehr Menschen können es nutzen.
Umstiege in andere öffentliche Verkehrsmittel sind ebenerdig und leichter zu organisieren.
Die Anzahl der oberirdischen Haltestellen im Stadtgebiet Salzburg bleibt erhalten, im Gegensatz zum S-Link, das nur wenige Stationen unterirdisch bedient.“
Oberirdische Verkehrsmittel wie Straßenbahnen, Tramtrains, Lightrailsysteme können in Ortskernen oberirdisch fahren und holen damit Nutzer:innen in nächster Nähe ab – im Gegensatz zum geplanten Bahnsystem S-Link.

An den Kosten des geplanten S-Link stößt sich auch Erik Schnaitl, Geschäftsführer des Vereins „Fairkehr“. In einem offenen Brief an Landesverkehrsreferent Stefan Schnöll forderte er unter anderem „einen Stopp aller Großbaustellen im Verkehrssektor in Salzburg, bis diese von unabhängigen Wissenschafter:innen überprüft worden sind“.[9] Schnaitl empfiehlt bei der Bürgerbefragung ein Nein zum S-Link, „weil Maßnahmen, die günstiger sind, schneller wirken und bessere Ergebnisse erzielen, vorher realisiert werden müssen; der Nutzen nicht im Verhältnis zu den Ausgaben (2.000 bis 3.000 Millionen Euro) steht; die Fahrgäste nicht von den Pkws, sondern in erster Linie aus dem bestehenden Öffi-System kommen; der Aufwand in keinem gesunden Verhältnis zu den restlichen Mobilitätsmaßnahmen (Fahrrad, zu Fuß und Busse) steht; es eine Ablenkung von den wirklich wichtigen Maßnahmen ist und weil die Mobilitätswende an der Oberfläche passieren wird (müssen)“. Zudem sei der ökologische Rucksack durch den Bau so groß, dass der Tunnel Teil des ökologischen Problems und nicht Teil der Lösung sei, auch bei Projekten des Öffentlichen Verkehrs das gesunde Maß (Leopold Kohr) gelten müsse und der im Bau verursachte CO² Ausstoß dem Ziel, bis 2040 Klimaneutral zu sein, entgegenwirke. Der Obmann von Fairkehr sieht bessere Alternativen als die unterirdische Variante. Und: „Es sollen Menschen in Salzburg profitieren und nicht Bau-, Finanz- und Energiewirtschaft.“[10]

Unterschiedliche Positionen aus der Verkehrsplanung

Auch in der Verkehrsplanung gibt es unterschiedliche Positionen. Der S-Link sei aus der Zeit gefallen, „Salzburg ist eine Radstadt“, so der Verkehrsexperte Heinz Kloss bei einer Diskussion des Salzburger Stadtvereins. Die geplante Lokalbahnverlängerung vom Salzburger Hauptbahnhof bis nach Hallein bezeichnet er als „Irrweg“. Auch Hermann Knoflacher, Zivilingenieur und emeritierter Professor der Technischen Universität (TU) Wien, hat sich zu Wort gemeldet. Auf die Frage, ob Salzburg den S-Link braucht, antwortet er: „Wenn man der Stadt Salzburg schaden will, ja.“ Er spricht sich wie viele Skeptiker aufgrund der Kosten für eine Alternative an der Oberfläche aus. Die unterirdische Etappe vom Hauptbahnhof bis zur Station Akademiestraße hat eine Länge von 3,1 Kilometern und kostet nach Angaben der Projektplaner etwa 807 Millionen Euro. Das sind etwa 260 Millionen Euro pro Kilometer. „Ein Kilometer Straßenbahn kostet etwa 20 Millionen Euro“, sagt Knoflacher. „Um 800 Millionen Euro baue ich also 40 Kilometer Straßenbahnlinien. Und das O-Bus-Netz auszubauen, kostet nur etwa ein Zehntel davon.“ Erst ab 1,5 Millionen Einwohnerinnen und Einwohnern könne man über eine U-Bahn nachdenken.[11a]

Der ehemalige Baudirektor der Stadt DI Walter Hebsacker verweist auf den gigantischen Aushub an Material für die unterirdische Bahn – 16 Meter in die Tiee müssten für die Trasse ausgehoben werden. Und er kritisiert, dass der S-Link als innerstädtisches öffentliches Verkehrsmittel versage, da der parallel zum S-Link fahrende Obus der Linie 3 vom Hauptbahnhof bis zur S-Bahn-Station Hellbrunn 16 Haltestellen mit einem Abstand von rund 400 Metern habe und der S-Link lediglich vier Haltestellen, mit einem durchschnittlichen Abstand von 1600 Metern: „Also im Schnitt jede vierte Haltestelle im Vergleich zum gut funktionierenden Obus.“ [11b]

Experten wie Günter Mackinger, der den S-Link im Kontext weiterer schienengebundener Systeme sieht[12], sowie Günther Penetzdorfer wiederum begrüßen den S-Link als weiteren Meilenstein im Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in Salzburg: „Der S-Link ist eine Investition für die Nachfolgegenerationen“, so Penetzdorfer. Daher engagiere er sich nun in der jungen Bewegung „Dafür – Zukunft Mobilität“.[13a] Dort wird er mit folgender Aussage zitiert: „Ein attraktives Gesamtverkehrssystem ist immer mit einem niederschwelligen Zugang zum öffentlichen Verkehrssystem verbunden…. Ein wichtiger Baustein ist die Durchbindung der bestehenden Lokalbahn als „S-Link“ in Tieflage durch die Stadt Salzburg. Sie führt zu einer staufreien Fahrt in diesem Bereich und garantiert für die Zukunft die notwendige hohe Betriebsqualität.“ Penetzdorfer reicht derS-Link alline aber noch nicht. Er hat im Auftrag der Arbeiterkammer Salzburg anhand von Daten der Statistik Austria die Öffi-Situation im Zentralraum analysiert. Generell sind laut seiner Studie derzeit circa 60 Prozent der Bevölkerung im Zentralraum zu weit von den öffentlichen Verkehrsmitteln entfernt, um diese gut nutzen zu können. Ausgegange wird dabei davon, dass fünf Minuten Gehzeit bei vielen Menschen bereits einen Knackpunkt darstellen. Penetzdorfer fordert Mikro-ÖV Haltepunkte als Lösung mit Bussen, die nur auf Anfrage kommen wie der in Wasl-Siezenheim bereits bestehende „Walsi-Bus“ [[13b].

Leonhard Hartinger, Sprecher der Initiative: „Die unterirdische Durchbindung der Lokalbahnstrecke durch die Stadt ist das Herzstück und der Grundstein für eine nachhaltige, schnelle und zuverlässige Mobilität für alle. Ich wünsche mir, dass unsere Bewegung vielen Menschen den Glauben an eine Zukunft für sich, die eigenen Kinder oder Enkelkinder in Salzburg zurückgeben kann.“[14] Auch Josef Scheinast, Sprecher der Grünen Wirtschaft, hat sich der Initiative angeschlossen und wirbt in Infoveranstaltungen für den S-Link. Derzeit kommen fast alle Züge aus dem Umland am Salzburger Hauptbahnhof an, was zu den Stoßzeiten für Chaos sorge, so Scheinast: „In Zukunft können nicht nur die Fahrgäste der Lokalbahn, sondern auch Benützer der Mattigtalbahn, der Westbahn oder der Messe- und Flughafenbahn an allen Stationen des S-Link staufrei und pünktlich ein- und aussteigen. Es gibt kein besseres Projekt mit höherer Verkehrswirksamkeit.“

Wie viele werden umsteigen – eine schwierige Frage

„Bereits mit dem Lokalbahnausbau vom Hauptbahnhof zum Mirabellplatz reduziert der S-LINK den KFZ-Verkehr laut der bei der Behörde eingereichten Berechnungen massiv. Nach der Inbetriebnahme bis zum Mirabellplatz werden pro Jahr bereits ca. 9 bis 13 Millionen gefahrene KFZ-Kilometer eingespart“, heißt es in einer Presseaussendung der S-Link Projektgesellschaft.[15] Andere bezweifeln diese positiven Annahmen – etwa ein von der SPÖ Salzburg in Auftrag gegebenes Verkehrsgutachten. Die Evaluierung des „S-Links“ bringe drei wichtige Erkenntnisse, die der Grazer Verkehrsplaner Georg Kriebernegg bei einer Pressekonferenz der Salzburger SPÖ präsentierte: Einerseits wäre die Entlastungswirkung auf den Individualverkehr und folglich auf die öffentlichen Verkehrsmittel begrenzt. Dadurch wären zweitens auch die Auswirkungen des „S-Links“ außerhalb des direkten Einzugsgebietes geringer: „Lediglich rund 4-5 Prozent“, so Kriebernegg. Das bedeute, dass Staubildungen nur in geringem Maß reduziert werden könnten.[16]

Vorliegende Studien der Projektgesellschaft bestätigten die Verkehrswirksamkeit des Projekts, kontert die S-Link Projektgesellschaft. Die Unterlagen seien bereits dem Bundesministerium für Klimaschutz übermittelt worden und würden derzeit geprüft: „Da der Bund zumindest die Hälfte der Investitionskosten für das Projekt übernimmt, prüft das Ministerium alle Unterlagen intensiv. Es ist eine Grund-voraussetzung für die Finanzierung, dass alle Parameter wie Verkehrswirksamkeit, Kosten-Nutzen-Analyse und andere genauestens durchgeführt werden und positive Ergebnisse bringen.“ Die Projektgesellschaft geht davon aus, dass die Ergebnisse durch das Ministerium noch Ende 2023 bestätigt werden können. Die Zahlen und Ergebnisse sollen nach Abschluss der Analyse jedenfalls veröffentlicht werden – sie seien auch eine wichtige Grundlage für die landesweite Befragung Mitte 2024.[17]

Zur Treibhausgasbilanz des S-Links

Im Oktober 2023 wurde die im Auftrag der S-Link GmbH erstellte Studie „Carbon Footprint Screening – S-LINK“ veröffentlicht und in einer Zusammenfassung via Internet zugänglich gemacht.[18] Untersuchungsgegenstand ist die geplante Schnellbahnverbindung S-LINK von Salzburg bis Hallein über eine Länge von 17,1 km. Für die Erhebung der Treibhausgas-Bilanz des geplanten S-Link-Projekts wurde die Methode des Carbon Footprints verwendet. Dies ist ein Ansatz, um die wahrscheinlichen Gesamtemissionen, z. B. durch Bereitstellung und Transport der Baumaterialien, Transport des Aushubmaterials, Herstellung und Wartung der Triebfahrzeuge, elektrizitätsbedingte Emissionen darzustellen. Den zu erwartenden THG-Emissionen von Bau und Betrieb wird die Erbringung der erwarteten Transportleistung im Motorisierten Individualverkehr – fossil bzw. elektrisch – gegenübergestellt.

Das zentrale Ergebnis: „Basierend auf der vorliegenden Szenario-Analyse ist eine Amortisation der Treibhausgasemissionen des S-LINK Bauvorhabens im Vergleich zur Nutzung von konventionellen PKWs im besten Fall nach etwa 5 Jahren, im schlechtesten Fall nach etwa 20 Jahren zu erwarten. Unter Voraussetzung einer angenommenen Elektrifizierung von 100% der PKWs und Ökostrombezug dieser, wird der Break-Even-Point bei der S-LINK MIN-Variante … nach etwa 10 Jahren, bei der S-LINK MAX-Variante nach etwa 35 Jahren erreicht.“ Anmerkung: die MIN-Variante geht von einer oberirdischen Streckenführung in der Höhe von ca. 80 % der Distanz aus, die Max-Variante von 100 % unterirdischer Ausführung. Zusammengefasst heißt dies, dass bei einer unterirdischen Führung der Trasse nur bis zur Akademiestraße, also der realistischsten Variante, im Falle einer weiteren Nutzung von Verbrennungsmotoren auch im Jahr 2040 die Amortisation bereits nach fünf Jahren, bei der Annahme, dass dann nur mehr E-Autos in Salzburg unterwegs sein würden, nach 10 Jahren ab der Fertigstellung erreicht werde. Ab diesem Zeitpunkt würden durch den S-Link mehr Treibhausgase eingespart als für den Bau ausgestoßen wurden.

Die Studie unterstützt die Annahme, dass ein schienengebundenes Verkehrsmittel, welches bis Hallein durchgebunden wird, aus Klimasicht positiv zu bewerten ist. Der durch den Bau anfallende Beitrag zu den Gesamtemissionen wird im Maximalszenario der Emissionen von Bau und Errichtung mit ca. 650 000 t CO₂eq gerechnet, in der Minimalvariante, die nur bis zur Akademiestraße unterirdisch verlaufen würde, auf ca. 240.000 tCO₂eq. Zum Vergleich: Die gesamten Treibhausemissionen des Landes Salzburg betrugen 2020 etwa 3,4 Millionen tCO₂eq.“[19]

Die Initiative Stopp U-Bahn wirft den Planer:innen des S-Link vor, den CO₂-Vergleich mit den vorgeschlagenen alternativen Lösungen zu verweigern. Man müsse auch eine THG-Blanz für eine rein oberirdische Lösung erheben. Zudem wird argumentiert, dass jede CO₂-Amortisation nur wirksam werden könne, wenn genug Autofahrer:innen umsteigen: „Die Datenlage (geringe Wohnbevölkerung, geringes Pendelaufkommen) lässt ein dem Aufwand gemäßes Ergebnis nicht zu. Eine im Sinne der Klimakatastrophe notwendige rasche Reduktion des Autoverkehrs bzw. des CO₂ Ausstoßes wird daher nicht erreicht.“[23]

Scientsist for Future fordern verbindliche Oberflächenmaßnahmen

Auch die Scientists for Future Salzburg setzen sich mit dem S-Link-Projekt auseinander. Sie empfinden eine differenzierte Auseinandersetzung mit dem Projekt S-LINK wichtig, weil Salzburg neue Verkehrslösungen im Sinne einer wirksamen Stadt- und Klimapolitik braucht und Bürgerbefragungen ernst zu nehmen sind, heißt es in einer Sellungnahme [20a]. Unter den Mitgliedern gibt es befürwortende und skeptische Stimmen zum S-LINK, von einer Abstimmungsempfehlung wird daher abgesehen. „Einig sind wir uns aber darin, dass die CO₂-Bilanz berücksichtigt werden muss und Verbesserungen von Fahrrad- und Fußgängermobilität notwendig sind. Zeitgleich zu jeglichen ÖV-Ausbau ist eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs in der Stadt notwendig. Nur gemeinsam können diese Maßnahmen dazu beitragen, die Klimaziele zu erreichen, die Aufenthalts- und Wohnqualität für BewohnerInnen zu erhöhen und die individuelle Gesundheit zu fördern“, so Sprecher Jens Blechert. Von besonderer Wichtigkeit sei es, dass Stadt- und Landesregierungen einen glaubhaften CO2-Reduktionspfad bis 2030 auf ca. 2 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente formulieren, auch um die S-LINK assoziierten CO₂-Emissionen zu kompensieren.

Die Treibhausgasbilanz des Projekts wird kritisch gesehen. Zu berücksichtigen sei nämlich der Zeitfaktor: Die THG durch den Bau fallen früh an, die Amortisation komme aber später. Wir hätten jedoch nicht mehr die Zeit, die Reduktionen auf später zu verschieben. Daher sei es wichtig, „dass Stadt und Land eine transparente Darstellung des CO₂-Reduktionspfades bis 2030 und aller dafür notwendigen Maßnahmen formulieren, damit der S-LINK das Reduktionsziel bis 2030 nicht unterwandert“, heißt es in einer Stellungnahme, in der insbesondere auf die Reduktion des Autoverkehrs und mehr Platz für Busse, Radfahrende und zu Fuß Gehende gedrängt wird. Als Zeithorizont für die Fertigstellung bis Mirabell gibt die S-Link Gesellschaft 2028 an, für den teilweise gleichzeitigen Weiterbau bis Hallein ca. 10 Jahre, also etwa 2035. Wenn 5-10 Jahre Amortisationszeit kalkuliert werden, wären wir laut den Berechnungen auf Null 2040 oder 2045. 2040 soll aber Klimaneutralität erreicht sein – das könnte die THG-Bilanz trüben, so die Argumentation.

Martin Loidl, Leiter des Mobility Lab des Fachbereich Geoinformatik der Universität Salzburg, sieht die zentrale Frage nicht darin, ob der S-Link umgesetzt werden soll, sondern welche Zukunft der Motorisierte Individualverkehr in der Stadt haben wird: „Wenn der S-Link Bau für einen gleichzeitigen Umbau des Verkehrssystems genutzt wird, kann der Bau eine positive Wirkung für das gesamte Verkehrssystem entfalten. Wenn es allerdings keinerlei Maßnahmen, die über Kosmetik im Umfeld der Haltestellen hinausgehen, gibt, ist das Kosten-Nutzen Verhältnis des S-Link Baus im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung kritisch zu bewerten.“ Problematisch ist der Umstand, dass der Bauherr bei Infrastrukturprojekten dazu verpflichtet ist, den Ursprungszustand wieder herzustellen. Ohne politische Beschlussfassung, die für die Zeit nach dem S-Link Bau eine andere Oberflächengestaltung vorsieht, würde automatisch der momentane Zustand mit dem Auto im Zentrum wiederhergestellt werden so Loidl. Es sei in der verkehrswissenschaftlichen Literatur unbestritten, dass umfassende Mobilitätsverhaltensänderung nicht ausschließlich durch Attraktivierungsmaßnahmen induziert werden kann – es brauche auch restriktive bzw. steuernde Maßnahmen. Ohne Reduktion des MIV bliebe weiterhin ein Großteil des öffentlichen Raums dem Autoverkehr vorbehalten, mit allen ökologischen, ökonomischen und sozialen Folgen.[20b]

Franz Kok, Mobilitätsbeauftragter der Stadt, hat früher einer oberirdischen Regionalstadtbahnlösung aufgrund der besseren Erreichbarkeiten (Kurvenradien, Linienführung) und auch Sichtbarkeit der Stadt für die Nutzer:innen einiges abgewinnen können. Diese sei aber an der Konkurrenzsituation zum Autoverkehr auf der Oberfläche gescheitert. Der Verweis auf Oberflächenlösungen ohne ein schienengebundenes System sei aber zum Scheitern verurteilt, denn es gäbe politisch keine Bereitschaft, durchgehende Busfahrspuren bereitzustellen. Projekte könnten nur mit politischen Mehrheiten umgesetzt werden. Nach fast 40 Jahren Diskussion zu einer altstadtquerenden Schieneninfrastruktur sei daher ein solches Entscheidungsfenster (samt Finanzierungsanteil des Bundes!) zu nutzen, um den S-Link umzusetzen.[21]

Andreas Lang vom Fachbereich Geologie und Physische Geografie der Universität Salzburg attestiert dem Carbon Screening ebenfalls solides Budgetieren. Er findet allerdings, dass das Projekt 40 Jahre zu spät kommt. Bessere Verkehrsverhältnisse könnten billiger und sofort klimawirksam durch einfache oberirdische Maßnahmen erzielt werden: eine autofreie Innenstadt, baulich getrennte Spuren nur für Busse und Radfahrende auf den Brücken und in der Alpenstraße, eine Erhöhung der E-Bus-Frequenz und durch den Ausbau des E-Bus Netzes in der Fläche. „Dafür bräuchte es lediglich Mut und Entscheidungsfreudigkeit der Politik.“ Lang schlägt vorausschauende alternative klimawirksame Investitionen vor, etwa die zentrale Errichtung von Fern-Kühle, denn „spätestens am Ende des Jahrhunderts werden die Temperaturverhältnisse in Salzburg etwa so sein wie heute in Rom und das wird kein Festspielgast ohne Airconditioning aushalten.“[22]

Resümee

Die Förderung des Öffentlichen Verkehrs kann je nach Größe und individueller Situation einer Stadt über Straßenbahn-, U-Bahn- und S-Bahn-Netze laufen. Sinnvoll seien U-Bahnen insbesondere in großen Städten, so der Verkehrsclub Österreich (VCÖ). In Österreich hat bisher nur Wien unterirdische Stadtbahnen. In Deutschland haben nur vier Städte eine U-Bahn, in Nürnberg, der kleinsten davon, leben 520.000 Menschen, heißt es im Bericht. [24] Laut Projektgeseellschaft sei der S-LINK aber keine U-Bahn, sondern die Verlängerung der Salzburger Lokalbahn nach Süden und eine vernetzte Nebenbahn. Im Vergleich zu einer aufwändigen U-Bahn würden weit leichtere Fahrzeuge mit weniger als 2/3 der Achslast fahren, wodurch in vielerlei Hinsicht (wie Erschütterungsschutz, Energieaufwand, etc.) der Aufwand reduziert werde. [25]

Die Positionen der Befürworter:innen und Kritiker:innen der unterirdischen Stadtbahn in Salzburg stehen sich diametral entgegen. Nur eine offene Diskussion der Für und Wider beider Varianten – oberirdische Maßnahmen oder unterirdische Trasse bis durch die Altstadt – kann für die Bürgerbefragungen mehr Klarheit bringen. Offensichtlich sind jene Verkehrsplaner:innen, die stark auf Salzburg als Fahrradstadt setzen, eher skeptisch gegenüber dem S-Link eingestellt, jene, die auf schienengebundene Systeme setzen, stark dafür.

Was mir fehlt: Für die Entscheidung über ein Milliardenprojekt wie den S-Link wäre freilcih auch eine offene Debatte darüber wünschenswert, welche Alternativen es dazu gäbe, nur dann kann man sich ein angemessenes Bild machen und die unterschiedlichen Ansätze abwägen. In der Zukunftsforschung werden Szenarien entwickelt, die alternative Zukunftsmöglichkeiten vergleichbar machen. Eine der vier von den im Auftrag der S-Link-Gesellschaft untersuchten Trassenvarianten verlief an der Oberfläche mit einer eigenen Salzachbrücke in der Altstadt. In der Studie findet man nur, welche Vorteile die unterirdische Variante hat – größeres Fassungsvolumen, schnellere Züge, weniger Verspätungen. Die möglichen Vorteile einer oberirdischen Variante, wie bedeutend geringere Kosten, weniger CO2-Belastung, Sichtbarkeit, – vor allem auch – Reduzierung des Platzes für Autos, werden nicht angeführt. Das ist schade. Denn: angebotsorientierte Maßnahmen, also mehr ÖV-Linien, allein reichen wohl nicht, um mehr Menschen zum Umsteigen zu bewegen.

So wie in Schweizer Städten oder in der Fahrradstadt Groningen muss es schwer werden, mit dem Auto in und durch die Altstadt zu fahren. Umfangreiche Einbahnlösungen, die überall eigene Busspuren ermöglichen, wie dies Bologna seit Jahrzehnten vormacht, wären zB eine Chance, Busse in der Fläche schneller zu machen und neben stern- auch mehr kreisförmige Linien zu etablieren. Denn wenn der meiste (Bus)-Verkehr über das Nadelöhr des Zentrums läuft, kommt es in der Tat zu Verstopfungen. Zudem ließe sich der Radanteil in Salzburg gerne verdoppeln, doch dafür brauchen wir breitere und sichere Radwege. Noch ist Zeit, über unterschiedliche Zukunftsszenarien offen zu diskutieren, denn die entscheidende Bürgerbefragung kommt wohl erst Mitte des nächsten Jahres, wenn auch die umliegenden Gemeinden befragt werden. Dann kann immer noch sein, dass die Vorteile der unterirdischen Variante deren Nachteile überwiegen.

Es lässt sich schwer sagen, wie viele Menschen aufgrund des S-Links tatsächlich vom Auto auf den ÖV umsteigen würden. Die Prognosen hinsichtlich der Salzburger S-Bahn wurden deutlich übertroffen – die Annahme des Systems ist sehr gut. Dennoch überwiegt in Salzburg noch immer der Autoverkehr – mehr als die Hälfte davon ist mittlerweile auf den Freizeitverkehr zurückzuführen. Und die weitere Zunahme der täglich zurückgelegten Distanzen von 2012 auf 2022 ist ebenfalls ausschließlich dem weiterwachsenden Freizeitverkehr geschuldet. Eine attraktive Oberflächengestaltung mit viel Platz für Radfahrende entlang der unterirdisch geplanten S-Link-Trasse könnte dessen Attraktivität erhöhen. Zugleich gibt es die Befürchtung, dass der S-Link gerade weiterhin Platz für Autos schaffen soll. Die Ungewissheit über die Oberflächengestaltung wird neben der Befürchtung, dass die veranschlagten Kosten nicht zu halten sein werden, wohl Wasser auf den Mühlen der Kritiker:innen sein.

Und generell ist zu fragen: Muss die Mobilität immer noch mehr steigen und müssen wir immer noch schneller am Ziel sein? Wäre Entschleunigung nicht auch ein erstrebenswertes Ziel?

[1] Das Land Salzburg spricht von einer Verfünffachung der Passagierzahlen: https://www.salzburg.gv.at/themen/verkehr/oeffentlicher-verkehr/eisenbahn/regionalstadtbahn/rsb-nutzen-wirkungen.

[2] In einer Variante würde die Bahn erst auf der Höhe der Friedensstraße an die Oberfläche gelangen.

[3] Als Zweck der S-Link Projektgesellschaft gilt: Planung und Projektierung (bis zur Genehmigungsreife) der unterirdischen Verlängerung der Salzburger Lokalbahnlinie S1/S 11 vom Salzburger Hauptbahnhof (unterirdischer Lokalbahnhof) bis zum Mirabellplatz, und Planung der technischen Machbarkeit beziehungsweise Vorbereitung der Systementscheidung zu einer möglichen späteren Weiterführung der S1/S11 in Richtung Süden. Damit ist klargestellt, dass sich die Regionalstadtbahn Projektgesellschaft mbH primär mit der Verlängerung der Salzburger Lokalbahn befasst. (https://www.s-link.at/wp-content/uploads/2022/05/Beilage-1_Projekthistorie_Begruendung.pdf, S. 38)

[4] Die S-Link Projektgesellschaft gibt folgende Zahlen an: Die kürzeste Tunnelvariante kommt in der Alpenstraße auf Höhe der Akademiestraße an die Oberfläche, ist ca. 3,5 Kilometer lang und verfügt über vier Stationen, die unter der Erdoberfläche liegen – die Kosten dafür betragen 1,985 Mrd. Euro. Eine zweite Variante verläuft unter der Alpenstraße bis zur Höhe der Friedensstraße 4,5 Kilometer unterirdisch und hat fünf Haltestellen – die Kosten liegen hier bei 2,171 Mrd. Euro. Und eine dritte Maximalvariante beinhaltet sieben Kilometer Tunnel, neun Haltestellen unter der Oberfläche und kostet 2,838 Mrd. Euro. https://www.s-link.at/buergerservice/faq/.

[5] https://www.s-link.at/klarheit-ueber-kosten/.

[6] S-LINK ERGEBNISBERICHT TRASSENAUSWAHL. Bericht 4.5.2022, https://www.s-link.at/wp-content/uploads/2022/05/Beilage-2_Ergebnisbericht-Trassenauswahl.pdf

[7] https://www.s-link.at/buergerservice/faq/.

[8] Oberirdische Stadtbahn – NASA, www.stopp-ubahn.at/oberirdische-stadtbahn.

[9] Zit. n Salzburg 24, 30.1.2023, https://www.salzburg24.at/news/salzburg/s-link-salzburger-verein-uebt-harsche-kritik-133318870

[10] Quelle: https://www.facebook.com/groups/besser.radeln.in.salzburg/permalink/2507984772707338/?sfnsn=mo&ref=share

[11a] Kloss zitiert nach: https://www.sn.at/salzburg/politik/emotionale-debatte-salzburg-wer-s-link-146483686, vgl. auch seinen Vortrag 2018: https://www.oevg.at/fileadmin/user_upload/Editor/Dokumente/Veranstaltungen/2018/paradigmenwechsel/Kloss.pdf. Knoflacher zitiert nach: https://www.sn.at/wiki/S-Link.

[11b] Persönliche Mitteilung am 21.11.2021 sowie https://www.sn.at/leserforum/leserbrief/s-link-traum-wirklichkeit-148859608; https://www.salzburg24.at/news/salzburg/s-link-ex-baudirektor-der-stadt-salzburg-uebt-kritik-140788015.

[12] Siehe seinen Vortrag auf Youtube: https://youtu.be/Jyc1Mm_VW6g.

[13a] Befürworter und Gegner formieren sich: „Der S-Link kann nur ein Teil der Lösung sein“, https://www.sn.at/salzburg/politik/befuerworter-und-gegner-formieren-sich-der-s-link-kann-nur-ein-teil-der-loesung-sein-141154915.

[13b] Zit. n. https://www.meinbezirk.at/salzburg-stadt/c-lokales/grosses-potenzial-fuer-den-oeffentlichen-verkehr_a6382628?utm_medium=email&utm_campaign=Newsletterversand&utm_source=Newsletter

[14] Beide Zitate: https://xn--dafr-2ra.or.at/#statements.

[15] S-LINK: Lokalbahnausbau erspart Millionen KFZ-Kilometer, https://www.s-link.at/s-link-lokalbahnausbau-erspart-millionen-kfz-kilometer.

[16] S-Link verbessert Verkehr mit begrenzter Entlastungswirkung, https://www.meinbezirk.at/salzburg-stadt/c-lokales/s-link-verbessert-verkehr-mit-begrenzter-entlastungswirkung_a6335633.

[17] S-LINK: Vorliegende Studien bestätigen Verkehrswirksamkeit, https://www.s-link.at/s-link-vorliegende-studien-bestaetigen-verkehrswirksamkeit.

[18] CARBON FOOTPRINT SCREENING – S-LINK. Executive Summary. https://www.s-link.at/wp-content/uploads/2022/12/Executive_Summary_S-Link_Carbon_Footprint_Screening_202212121155.pdf

[19] Die Treibhausgasbilanz des Umweltbundesamtes berücksichtigt die territorial in Salzburg anfallenden Emissionen, die in der vorliegenden Studie verwendete Methode des Carbon Foot Print die für den Bau anfallenden THG, etwa für Zement oder Stahl, unabhängig davon, ob diese Materialien in Salzburg oder anderswo hergestellt wurden.

[20a] https://klimabildungsalzburg.org/2023/11/17/verkehrsreduktion-an-der-oberflache-stellungnahme-umfrage-von-scientists-for-future-salzburg/

[20b] Persönliche Mitteilung per E-Mail am 14.11.2023.

[21] Persönliche Mitteilung per E-Mail am 14.11.2023.

[22] Persönliche Mitteilung per E-Mail am 28.10.2023.

[23] https://www.stopp-ubahn.at/co%e2%82%82-bilanz.

[24] https://vcoe.at/oeffentlicher-verkehr

[24] Persönliche Mietteilung vom 16.11.2023